Радянська історіографія датою виникнення міста Костянтинівка вважає 1870 рік (1869 – за старим стилем), дату відкриття та початку роботи залізничної станції Костянтинівка.
На той час історія залізничних сполучень в Російській Імперії налічувала трошки більше, ніж 30 років, і не було, мабуть, питання більш обговорюваного в пресі та у суспільній думці, ніж питання залізничного будівництва. Газети, журнали, великосвітські салони, дворянські зібрання та недавно вибрані земські гласні зацікавлено обговорювали маршрути майбутніх залізниць, тарифну політику уряду, участь в залізничному будівництві іноземного капіталу, природу акціонерного капіталу та безліч інших питань. Росія стояла на порозі залізничного та промислового піднесення. Уявлення про масштаби піднесення в залізничному будівництві Російської Імперії дає такий факт: у 1866 році уряд дав лише один дозвіл на проведення вишукувальних (изыскательских) робіт для спорудження залізниць. В 1867 році починається залізнична гарячка, чи, іншими словами, залізничний бум. І у 1869 році уряд вже видає 139 дозволів. З 1861 до 1873 років в Російській Імперії виникло 53 залізничних товариства з акціонерним капіталом 698,5 млн. руб., в той же час акціонерні товариства промислових підприємств мали акціонерний капітал лише у 128,9 млн. руб. 65 % капіталу в залізницях проти 35 % капіталу в промисловості.
З 1868 по 1872 рік відкрилися для руху близько 9,6 тис. км залізничних ліній, тоді як з моменту пуску першої в Росії Царськосельській залізниці у 1838 році до 1868 р. було введено в експлуатацію 5.116 км. Отже, за п'ятиріччя було побудовано майже в два рази більше залізничних ліній, ніж за попередні 30 років.
Перша залізниця в Донбасі - Грушевсько-Донецька, була побудована в 1861 році (в тому ж році перший поїзд прийшов до Львова). Проходила вона землями Війська Донського, воно ж профінансувало її спорудження. 70-кілометрова залізна, а не сталева магістраль, як зараз (рейки тоді виготовлялися з заліза, а воно лише поступово витісняється сталлю), з'єднала вугільну шахту з річковою пристанню. Підрядником робіт виступив Самуїл Поляков. Проект вивів грушевські антрацити на Дон і далі в Азовське море, і виявив величезний комерційний потенціал з'єднання вугільних, рудних та інших родовищ і нового способу транспортування.
У червні 1865 року Головне управління шляхів сполучення і публічних будівель переформовано в Міністерство шляхів сполучення. Першим міністром шляхів сполучення був затверджений П. П. Мельников. Новообразоване Міністерство зосередило свою увагу на практичному здійсненні плану створення мережі залізничних доріг і в якості найближчого завдання форсувало будівництво лінії Москва-Курськ за рахунок державної скарбниці.
Розширення мережі залізниць не представлялося можливим без створення вітчизняного паровозо - і вагонобудування, а також рейкопрокатного виробництва. Враховуючи це, ново назначений міністр шляхів сполучення наполегливо пропонував «оселити в Росії заводи, які могли б з російських матеріалів і російськими ж робочими спеціально займатися виготовленням паровозів, тендерів, вагонів та іншого металевого устаткування для залізних доріг. Тим самим, - продовжував Мельников, - звільнимося від іноземної залежності і не будемо купувати з-за кордону ціною нашого золота металеві вироби і машини в таких величезних кількостях».
З 1865 року курський купець першої гільдії Самуїл Поляків домагається концесії на будівництво Азовської дороги — від Курська через Харків і Донбас до Таганрога. Напрям з Москви на Харків і далі на південь з виходом на Азовське море відкривав вугілля донецького басейну для широкого промислового використання. Але в силу деяких причин будівництво залізничного шляху першочергової ваги для Російської Імперії все відкладалося. Імперія вже підгнивала, її руйнував цілий набір факторів, в тому числі, корупція всередині царської сім'ї. Брати царя, великі князі входили до наглядових рад акціонерних товариств, отримуючи при цьому мільйонні «відкати» в обмін на особистий дозвіл царя вести будівництво.
Лише в 1868 році Самуїл Поляков отримав дозвіл продовжити лінію Москва-Курськ до Азовського моря. Побоюючись, що дозвіл на створення акціонерного товариства буде відкликано в результаті підступів конкурентів, Поляков максимально форсував будівництво.
Використовувалася артільна форма організації праці, яка давала максимальний ефект, місцева робоча сила і будівельні матеріали. Так, селянин зі своїм возом, що возив пісок з кар'єру на спорудження насипу шляху, отримував в день 1-2 рубля. Зарплата начальника дороги становила 15 тисяч рублів на рік, головний ревізор отримував 19 тисяч, машиніст паровоза від 65 до 250 рублів на місяць, найменша зарплата на Залізці була у колійного робітника-12 рублів на місяць взимку і 18 рублів влітку. Але був і "соціальний пакет": казенне безкоштовне житло, дешеве вугілля, безкоштовний проїзд. Певні категорії (старші кондуктори, машиністи, кваліфіковані токарі і слюсарі) воліли будувати свої будинки. У 1877 році почали створюватися, вперше в Росії, пенсійні каси, що діяли за накопичувальним принципом. До початку ХХ століття таких кас в країні було вже 200. В сучасній Україні введення накопичувальної пенсійної системи також стоїть на часу.
Спорудження дороги довжиною 800 верст завершилося за один рік і 10 місяців. Особливою якістю виконання робіт дорога похвалитися не могла і катастрофи в перший час траплялися часто. Акціонери — власники залізниць — економили на всьому, намагаючись максималізувати прибуток. У цьому, а також у поспіху при будівництві, є головна причина частих залізхничних крахів в Росії в ті часи.
Найвідоміша катастрофа в історії російських залізниць трапилася в 1888 році під Харковом, коли лише диво врятувало всю царську родину від загибелі. Ділянка шляху Таранівка-Борки, на якому зазнав аварії царський поїзд, ще влітку того ж 1888 року був визнаний аварійним, і машиністам рекомендували тиху їзду. Цей відрізок шляху був введений в експлуатацію всього за два роки до краху, але він спочатку був укладений з перевищенням допустимого кута нахилу, баласту насипали менше норми, і насип постійно осідала і розмивали дощами. Будували швидко, клали шпали браковані, слабкі, як слід тримати рейки вони не могли, а за два роки подекуди і зовсім прогнили і розсипалися. Правда, перед проходом царського поїзда баласт підсипали, а шпали замінили, але не новими, а знятими з іншої ділянки через їх непридатність. Та катастрофа царського поїзда сталася на два десятки років пізніше.
А 22 травня 1869 року до залізничного вокзалу міста Харков прийшов перший поїзд. На товарній платформі тимчасового вокзалу були встановлені столи для урочистого банкету. У Харкові також розмістилося управління дорогою.
Для прискорення будівництва Азовської залізниці будівництво почали вести і з півдня, від Таганрога. 6 липня відкрився рух на ділянках Іловайськ-Таганрог і Таганрог-Ростов-на-Дону. Ще одна ділянка була відкрита 23 грудня 1869 року. Саме на цій ділянці була розташована маленька залізнична станція Костянтинівка.
Ця дата вважається днем народження Донецької залізниці. Таким чином, можна вважати, що дати народження станції Костянтинівка, міста Костянтинівка та Донецької залізниці співпадають. 23 грудня 1869 року – це дата народження Костянтинівки старим стилем, новим стилем – виходить 7 січня 1870 року.
У 1970 році Костянтинівка широко відсвяткувала своє 100-річчя. Ця дата так і закріпилася, як дата заснування нашого міста.
Все будівництво Харківсько-Азовської залізниці обійшлося в 15,6 млн рублів, отриманих від випуску акцій, і в 9 млн рублів царського кредиту. Вартість однієї версти склала близько 44 тисяч рублів. До дня відкриття на Харківсько-Азовської залізничної лінії налічувалося 33 паровоза для товарно-пасажирських перевезень і 75 паровозів для перевезень вантажів. Вагонів першого класу було 14, другого і третього — 153, багажних — 20. Для вантажних перевезень було 1970 вагонів, а також були криті і відкриті платформи.
Третьою залізничною лінією Донбасу стає ділянка Костянтинівка-Оленівка, що отримала назву Костянтинівкої залізниці. Її будувало «Новоросійське товариство кам'яновугільного, залізного і рейкового виробництва». Товариство було створено в Лондоні підданим британської корони Джоном Юзом. Заповзятливий англієць заручився заступництвом великого князя Костянтина Миколайовича (рідного брата російського імператора Олександра ІІ). Купивши за 24 тис. фунтів стерлінгів концесію на будівництво на березі річки Кальміус металургійного заводу, Джон Юз повинен був подбати і про логістику. Костянтинівська залізна дорога з'єднала Новотроїцькі родовища залізної руди родовища флюсових вапняків при станції Оленівка, вугільні поклади Кривого Торця на околицях станції Костянтинівка зі споруджуваним металургійним заводом Юза.
21 квітня 1869 – вийшов Указ про будівництво залізничної гілки Костянтинівка – Оленівка Курсько – Харківсько – Азовської залізниці.
Представник Новоросійського Товариства кам‘яновугільного, залізного і рейкового виробництва Великобританський подданній Джон Юз обрав для влаштування заводів цього товариства маєток князя Лівена в Бахмутському повіті Катеринославської губернії.
«Для з'єднання заводів Новоросійського Товариства з Курсько – Харківсько - Азовською залізною дорогою ВИСОЧАЙШЕ дарована Джону Юзу концесія на постройку Костянтинівської залізниці, Статут якої ВИСОЧАЙШЕ затверджено 21 квітня 1870 року.
Костянтинівська залізниця починається від станції Костянтинівки і йде на південь протягом 85 верст до кінцевої станції Оленівки, маючи наступні проміжні станції: Петрівське, Залізне, Скотувате, Ясинувате, Олександрівка і Михайлівка. Костянтинівська дорога з'єднується з заводами Новоросійського товариства, тобто з Юзівською залізничною гілкою, довжиною в 13 верст, що починається від станції Олександрівка».
24 січня 1872 там була у Юза була пущена перша домна, а 21 березня 1872 року відкрився рух по Костянтинівській сталевій магістралі. Через станцію Костянтинівка вона давала вихід продукції нового заводу, вугіллю і вапняку на південь — до Азовського і Чорного морів, і на північ — на Москву і Санкт-Петербург. Саме з цього моменту починається нова історія Донецького краю, історія його індустріального розвитку та перетворення на Донбас.
У 1876 - 1892 рр.., незважаючи на спад темпів транспортного будівництва, здійснювалося спорудження нових залізниць з метою освоєння Донецького вугільного і Криворізького залізорудного басейнів. Були побудовані Донецька (кам'яновугільна) і Криворізька (залізорудна) дороги.
Перша складалася з двох головних шляхів: Луганськ – Дебальцеве – Ясинувате – Маріуполь (286 км), Краматорська – Бахмут – Зверево (267 км) і трьох під'їзних шляхів: на Костянтинівку, Лисичанськ і Никитівку. Криворізька лінія для розвитку (Ясинувата – Синельникове – Катеринослав Кривий Ріг – Долинська) завдовжки 504 км з'єднала Донецький і Криворізький басейни і створила найкращі умови для розвитку металургійної промисловості на півдні країни.
Маленька станція Костянтинівка опинилася в епіцентрі складних процесів, які привели до створення надпотужного індустріального району – Донбасу. Тому під час новорічних та різдвяних свят не забудемо, що 7 січня, це ще і день народження нашої маленької Батьківщини - Костянтинівки.
І. Бредіхін
